제목 : 주행거리조작 거래의 실태와 문제점

건설교통부가 지난 9월에 입법예고한 자동차관리법 중 개정법률안에 따르면 늦어도 2003년부터는 자동차 관리사업자가 중고자동차의 주행거리계를 무단변조(조작)하는 행위에 대해 최고 징역 2년이나 500만원 이하의 벌금에 처할 수 있도록 처벌규정이 강화되게 된다. 현행 법규상으로는 주행거리계 조작행위에 대한 직접적인 규정은 없고 시행규칙상 자동차 관리사업자는 “기타 부정한 행위를 하여서는 아니된다”는 다소 추상적인 제재규정만 있어 계도 및 처벌 관리가 모호한 취약점이 지적되어 왔는 바 향후 이를 보완, 명시할 예정임을 밝혀 자동차관리사업자들에게 정부의 강력한 의지를 천명하는 계기가 될 것으로 보인다


1.입법예고 배경

중고차의 주행거리계가 조작되어 유통되는 현상은 비단 어제 오늘의 일은 아니다. 매도자가 외견상의 상품가치를 높이기 위해 주행거리계를 단축조작하는 행위는 이미 자주 문제점으로 지적되어 온 바이지만 개인간의 거래에 정부당국이 일일이 개입할 수도 없는 문제이기 때문에 그러한 행위는 형법상의 사기행위로 간주하여 일반적인 처벌로 대응하거나 민법상의 규정에 따라 개인간의 손해배상협의에 맏겨온 것이 사실이다. 그러나 중고차의 거래대수가 계속 증가하면서 사업자들에 의한 주행거리계 조작행위로 인해 일반 소비자들의 민원 및 피해사례가 자주 신고됨에 따라 이를 보다 명확히 규정하고 관리할 필요성이 대두되어 우선 자동차관리사업자들에 의한 주행거리계 변조행위를 제재할 근거 규정을 도입하게 된 것이다.

2.주행거리 조작이란?

주행거리 변조(조작)란 중고차의 표시 주행거리를 실제 주행거리보다 단축하기 위해 주행거리계(속칭 "메다방”)를 조작하여 허위로 표시되게 하는 행위를 말한다. 일반적으로 평균적인 주행거리(1년기준 20,000Km) 보다 많이 주행을 한 차량, 예를 들어 원거리 출퇴근 자가용, 개인사업자의 사업용 차량 및 법인체의 업무용과 렌터카 등은 주행거리가 평균보다 과다한 것이 보통이고 따라서 중고차 거래시 유통가격이 다소 떨어지는 것이 관행이므로 이를 우려하여 평균적인 주행거리를 운행한 것으로 주행거리계를 조작, 위장하는 일종의 사기 행위라 할 수 있다. 차령이 7~8년 이상의 노후차량에서 많히 발견되지만 1~2년 밖에 경과되지 않은 최근 년식의 차량에서도 발견되고 있다. 최근에는 아예 주행거리계 판넬 자체를 통째로 교환하는 사례도 있는 바 의도한 목적에 따라서는 이러한 행위도 넓은 의미의 주행거리 조작행위로 볼 수 있을 것이다.

3.주행거리 조작의 실태

1) 조작의 주체

일반 소비자들은 주행거리를 조작하는 주체는 중고차 매매업체일 것이라고 생각하는 경우가 대부분이고 언론매체에서도 매매업체의 주행거리 조작사례가 발견될 때마다 이를 대대적으로 보도하고 있는 것이 사실이다. 그러나 서울경매장에 출품된 후 낙찰된 차량 중 주행거리와 관련하여 클레임이 제기된 건수를 대상으로 조작주체를 추론해 보았을 경우 일반 운행자(매도인)에 의해 주행거리가 조작되는 경우도 적지 않다는 것이 경험적 판단이다. 이로 미루어 보면 주행거리 조작과 관련하여 매매업체들만을 일방적으로 매도할 수 없다는 생각을 하게 된다. 매매업체들은 주행거리 조작의 위험(?)이 크다는 것을 잘 알기 때문에 대부분의 업체들은 이를 금기시하고 이런 차량을 매입하는 것조차 꺼리는 것이 사실이다. 그러나 일반 운행자들은 간단히 주행거리를 몇 만 Km 줄이면 몇 십만원을 더 받을 수 있다는 단순한 생각에 별 죄책감없이 주행거리를 조작하는 것 같다. 일본의 사례를 보더라도 매매업체에 의한 조작사례는 계속 감소하고 있으나 개인들에 의한 조작은 증가하고 있다는 것이다. 구체적인 통계를 제시할 수 없으나 최소한 조작 사례의 50% 정도는 일반 운행자의 주도하에 이루어지고 있는 것으로 추정되고 있다.

2)조작의 형태

보통의 경우 전문 지식이나 기능이 없는 일반 운행자 본인이 직접 주행거리계를 조작하는 것은 쉽지 않다고 할 수 있다. 아날로그 방식의 경우에는 주행거리계를 탈거하여 드라이버 등을 이용하여 표시 수치를 임의로 조정하는 비교적 단순한 방법이나 최소한 인스트루먼트 판넬 부위의 분해가 가능한 정도의 기능은 가지고 있어야 조작이 가능하다 할 수 있다. 보통의 경우 차량 운행자들의 요구에 의해 정비업체의 기능보유자들이 이러한 조작행위를 해주고 있는 것으로 추정되고 있다. 매매업체에 의한 조작도 실질적으로는 매매업체와 거래를 하고 있는 정비업체가 조작작업을 해주는 것이 일반적이라 할 수 있다. 조작의 수법도 다양해져 최근에는 과다주행사실을 감추기 위해 아예 주행거리계를 통째로 교환한 후 평균 주행거리나 그 이하로 주행거리를 조정하는 사례도 나타나고 있는 바 이 경우 외관상으로는 전혀 조작의 흔적이 없어 식별이 불가능하므로 더욱 문제가 심각한 상황이다.

3)조작의 확인방법

① 주행거리계의 확인
아나로그 방식의 경우 조작사실을 확인하는 것이 어느 정도 가능하기는 하다. 우선 주행거리계의 숫자 배열상태가 수평적으로 고르지 않을 경우 일차로 조작을 의심해 볼 수 있고 다시 주행거리계를 분해해 보아 주행거리 자체에 탈부착 흔적이 있거나 숫자판과 주위에 드라이버 자국이 있다면 더욱 조작의 추론이 가능하다 할 것이다.
디지털 방식의 경우에는 숫자의 배열로는 식별이 불가능하고 계기판의 탈부착 흔적이나 주행거리 관련 칩(chip)의 교환흔적을 살펴보아 조작 여부를 일차로 추정할 수 있을 것이다. 그러나 위와 같은 기본적인 육안확인만으로 조작여부를 단정하는 것은 매우 위험하기도 하다. 계기판의 고장이나 기타 사고 등으로 불가피하게 주행거리계를 교환하는 사례도 얼마든지 있기 때문이다.
비교적 확실한 확인 방법은 신차 메이커의 차량별 정비이력확인 전산망을 통해 가장 최근의 정비입고 시점에서의 주행거리를 확인해 보는 것이라 할 수 있다. 예를 들어 1년전 정비입고시점에서의 주행거리가 90,000km로 확인되고 있는데 현재 같은 차량의 주행거리계에는 70,000km로 표시되어 있다면 이는 명백히 조작된 주행거리라 할 수 있는 것이다. 실제로 주행거리 조작과 관련된 민원과 분쟁에 있어 정비이력 최종시점에서의 주행거리는 결정적인 증거로 활용되고 있다.

② 기타 정황
일반 소비자가 판별해내기가 쉽지는 않지만 사실 자동차는 주행거리에 따라 엔진, 트랜스미션 등 구동관련 부위의 마모 정도가 다르고 주행거리가 길어질수록 기타 부품의 조립상태가 이완되어 승차감이 떨어지거나 소음이 증가하는 것이 보통이므로 이러한 정황으로 미루어 주행거리의 정상과 비정상을 판별할 수도 있을 것이다.
년식이나 주행거리에 걸맞지 않게 핸들 및 기어 노브의 유격이 심하고 운전석에 앉았을 때 시트가 푹 꺼진 느낌이 들거나 운전석과 조수석 사이의 미션 커버링 부위의 이탈 혹은 이완이 심한 경우 또는 인스트루먼트 판넬의 요동이 심한 경우에도 장거리 과다 주행을 의심해 볼 수 있다. 차량의 하체 언더커버 부위를 살펴보아 도어스텝과 하체부위의 부식이나 긁힘 상태가 심한 차량은 바닷가 주행 혹은 험로 주행을 많이 한 차량으로 간주할 수 있다. 흔치는 않은 일이지만 동네 경정비업체에서 엔진오일을 교환하면서 차체에 부착했던 스티커에 주행거리가 표시되어 있어 주행거리 조작사실이 탄로난 사례가 있기도 하다.

4.문제점

주행거리 조작 차량이 유통됨으로써 피해를 보는 일차적인 당사자는 일반 소비자라 할 것이다. 주행거리에 상응하는 성능이나 내구성을 기대하고 차량의 가격을 지불한 소비자가 과다주행에 따른 품질상의 문제점에 직면하고 어느 경로를 통해 주행거리가 조작된 사실을 인지했을 때 느끼는 배신감이나 불신이 어느 정도라는 것은 익히 짐작이 될 것이다. 표시주행거리를 믿고 정비나 부품의 교환주기를 놓쳐 운행 중의 사고로 이어 질 수 있는 가능성도 배제할 수 없다.
매매업계가 직,간접적으로 받을 수 밖에 없는 불신도 심각하다. 극히 소수의 매매업체에서 주행거리를 조작,판매한다 해도 결국 매매업계 전체가 조작의 누명으로부터 자유롭지 못함은 이제까지 각종 언론의 보도와 그에 대한 소비자들의 반응을 통해 확인되고 있다. 일반 운행자들의 조작행위 조차도 매매업체의 조작으로 오인되고 불신이 가중될 수밖에 없는 현실인 것이다.
중고차 해외 수출에도 영향을 미칠 수 있다. 장기적으로 수출 형태가 개선되기 위해서는 개별 차량별 인스펙션을 생략하고 표준화된 품질수준에 의거 물량단위의 NEGO가 이루어져야 하는데 주행거리 조작유통 사실이 바이어들에게까지 알려질 경우 물량단위의 수출이 매우 어려워질 수밖에 없는 것이다.
개인운행자들이 주행거리를 조작한 차량을 처분하려 할 경우 매매업체에게는 조작 사실을 위장하기도 어렵고 조작차량이라는 것을 알고는 구입을 하려 하지 않기 때문에 대부분 인터넷 등의 사이버 공간을 활용, 당사자거래 형태로 처분하려 할 것으로 추정되고 있다. 실제로 인터넷을 통한 당사자 직거래로 차량을 구입한 소비자 중 주행거리 조작이나 기타 위장된 품질 문제로 인해 피해를 본 사례가 자주 나타나고 있다. 직거래라는 장점이 부각되는 인터넷 시장에 이러한 주행거리 조작차량이 범람한다고 하면 장기적으로 직거래의 좋은 마당하나가 일실되는 결과가 야기될 것으로 우려되고 있다.

5.대책

주행거리 조작행위자에 대한 정부의 처벌이 강화된다고 하지만 이런 조치만으로 주행거리 조작이라는 해악적 행태가 근절된다고는 할 수 없다. 더구나 자동차관리법상의 처벌 대상은 자동차관리사업자에 국한되어 있어 일반 운행자에 의한 주행거리조작은 여전히 관리의 사각지대하에 놓여 있다고 할 수 있다. 그리고 일단발생한 조작행위에 대한 처벌은 징벌의 수단에 불과하지 사전 예방조치로서의 효과는 아주 제한적일 수밖에 없다. 주행거리 조작행위를 방지하기 위해 가장 중요한 핵심 사항은 설사 개인소유의 자동차라고 하더라고 주기적으로 혹은 유통과정별로 주행거리를 사회적으로 공시하여 주행거리 조작 사실이 노출될 수 있도록 하는 시스템의 구축이다. 주행거리가 공시될 경우 상식을 가지고 있는 운행자라면 공시된 주행거리 이하로 주행거리를 조작할 엄두를 내지 못할 것이다.
공시라는 제도가 있는 것만으로도 주행거리 조작 심리가 일소될 것이 분명하며 이러한 공시제도가 활성화되고 정착된다면 추후 사고이력이나 보험보상 이력 등도 공시가 가능할 수도 있어 중고차의 유통에 획기적 전기가 될 수도 있으리라 판단되는 것이다. 아래에서 주행거리의 공시와 관련된 몇 가지의 가능한 대안을 제시해 보기로 한다.

1) 정기검사시의 주행거리기록 의무화

자동차관리법에 따라 모든 자동차는 주기적으로 정기검사를 받도록 되어 있다. 현재에는 주로 안전에 관련된 항목 위주로 검사를 실시하고 있으나 향후 검사항목에 주행거리계 검사를 포함시키고 나아가 확인된 주행거리를 등록증상에 명시하도록 하되 주행거리가 조작되거나 불명 차량은 그 사실까지도 기록토록 하는 것이다. 행정당국으로서는 주행거리를 공인한다는 부담과 책임이 수반될 수 있다는 문제도 있으나 적절한 보완조치를 통해 시행하면 가장 확실하고 항구적인 주행거리 조작방지 대책이 될 수 있을 것이다. 민간차원의 대책으로 어느 정도 주행거리 조작 방지의 효과를 얻고 있는 일본에서도 보다 근본적인 대책으로 차검시에 주행거리계의 검사를 필하도록 정부 당국에 요청을 하고 있는 실정이다

2) 보험가입시 주행거리기록 의무화

모든 자동차는 최소한 책임보험에는 가입해야 한다는 점에 착안하여 책임보험 가입시에 주행거리를 기록토록 의무화하거나 혹은 행정지도를 통해 권유함으로써 전체적으로 차량별 주행거리 기록이 데이터로 집적되도록 하여 결국에는 보험감독원의 전산망을 통해 주행거리를 확인할 수 있다는 점을 일반 소비자들이나 매매업체 종사자들에게 홍보함으로써 주행거리 조작심리를 불식시킬 수 있을 것으로 기대할 수 있을 것이다. 주행거리가 조작된 차량 혹은 조작행위자에 대해서는 보험료 할증 등의 불이익을 부여하는 것도 조작 심리를 불식시키는 효과가 있을 것으로 기대된다

3) 경매장 등 도매거래처의 주행거리기록 공지

일본의 “자동차공정거래(취인)협회”와 같은 시스템을 도입하는 방식이다. 일본의 경우 정부의 간접적 지원하에 주요 경매장이나 매매업계에서 협회를 만들고 이 협회에서 주도적으로 주행거리를 감시하고 공인하는 시스템을 운영하고 있다.
초기에는 중고차 매매단체(중판련)에서 협회를 주관했으나 실제 운영 경험상 경매업계의 주행거리 관리기록(database)이 실효성이 있어 2001년 부터는 경매장협회에서 “자동차공정거래협회”를 이관받아 운영하고 있다. 매매대상 중고차의 주행거리를 확인받기 위해서는 우선 공정거래협회에 가입해야 하며 일단 가입을 하게 되면 해당 매매업체나 경매장에서 거래하는 모든 중고차의 주행거리 기록을 협회에 신고하여 협회의 주행거리 관리 전산망에 수록되도록 하며 수록된 자료는 이후 가입회원의 요청시 언제든지 조회가 가능하게 하는 것이다. 현재 일본 경매장에서 거래되는 중고차의 약 60%(연간 약 300만대) 이상이 이 협회의 전산망에 주행거리 기록을 제공하고 있어 명실상부하게 주행거리가 관리되고 있으며 이러한 결과로 경매장이나 매매업체에서 거래되는 차량 중에서 주행거리가 조작된 차량의 비율은 계속 감소하고 있다. 주행거리를 확인받을 수 있는 대상은 경매장이나 매매업체 등 회원 전용이었으나 최근에는 일반 소비자에게도 소정의 수수료를 받고 주행거리를 확인해 주고 있다.
우리나라에서도 조만간 이와 유사한 형태의 협의회 혹은 사단법인이 설립되도록 유도하고 경매장이나 유력 매매업체들이 회원으로 가입하여 우선 회원들이 거래하는 중고차의 주행거리 기록만이라도 조회될 수 있는 시스템이 정착된다면 민간 자율이라는 좋은 모양으로 주행거리 관리의 틀이 형성될 수도 있을 것이다. 대략 연간 거래되는 중고차의 20% 이상 만이라도 주행거리 조회시스템으로 흡수될 경우 주행거리 조작 행위가 상당 부분 감소될 것으로 기대된다.

6.신차 제조단계에서의 대책
BMW의 일부 차종 중에는 임의로 주행거리계를 조작할 경우 자동적으로 경고등이 점등되는 주행거리 조작 방지시스템을 적용하고 있다고 한다. 국내의 신차메이커에서도 장기적으로 이러한 시스템의 적용을 검토해야 할 것이다. 제조원가가 상승할 수도 있지만 주행거리 조작이 불가능하다는 사실만으로도 해당 차종의 BRAND 가치가 상승하는 효과가 있을 수 있는 것이다. 그러나 우선 시급한 것은 주행거리계의 조작이 지나치게 쉽게 이루어지지 않도록 조립방법을 다소 변경하는 것일 것이다. 최근의 디지털 주행거리계의 경우에도 내부 CHIP만을 탈거한 후 간단한 방법으로 주행거리를 RESETTING할 수 있도록 설계되어 있는 경우가 대부분이라 한다. 미봉책이기는 하겠지만 주행거리계를 조작하기 위해서는 최소한 계기판 전체를 통째로 교환해야만 되도록 하거나 단품의 경우에도 볼트조립이 아닌 용접형 조립으로 변경함으로써 그나마 주행거리 조작행위를 조금이라도 줄일 수 있을 것이기 때문이다 (Seoul auto Auction)